Le 22 Septembre 1999.

A propos du PDU (Plan de Déplacements Urbains)
de l’agglomération de Saint Etienne :

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Les Verts de la Loire ont analysé le projet du SIOTAS de juin 1999.

Ce projet est globalement positif, en particulier sur le diagnostic et les objectifs, qui posent des bases de réflexions et des lignes générales clairement affirmées en faveur d’une limitation de l’automobile, au profit des transports en commun et des modes de déplacement lents (vélo et marche).

La globalité de l’approche, intégrant l’ensemble des facteurs influant sur les déplacements, y compris l’urbanisme, le cadre de vie, est méritoire. Dans les initiatives concrètes, on soutiendra les préconisations dans la mesure où elles répondent aux objectifs généraux.

Mais Les Verts émettent des objections et des contre-propositions à ce projet:

Le scénario retenu

Le SIOTAS avait présenté l’an dernier 3 scénarios à la population :

A (ne couvrant que Saint Etienne),
B (étendu seulement de Firminy à Rive de Gier),
C (incluant l’agglomération d’Andrézieux avec un axe lourd).

• le A, projet dérisoire, n’était qu’un repoussoir pour faire passer l’idée que le B serait déjà très riche
• le C, le plus intéressant, a été mis en avant pour éviter la contestation (les associations, pensant que le C serait retenu, ont adhéré au PDU), alors que le B était déjà retenu en coulisse.

Outre que nous dénonçons cette manipulation du débat démocratique, nous demandons la prise en compte du scénario C : rien n’est trop tard. Il n’est pas acceptable de laisser tout le sud de la plaine du Forez sans transports collectifs convenablement relié sur le réseau SIOTAS et bénéficiant de l’unité tarifaire (un seul ticket sur toutes les lignes).

Le minimalisme et les délais

Nous considérons qu’il y a urgence à engager ces grands travaux

urgence écologique :
réduire l’effet de serre, stopper la dégradation de la santé publique liée à la pollution atmosphérique
urgence sociale :
donner à tous un droit au déplacement est incontournable pour lutter contre l’exclusion
urgence économique :
l’aménagement de notre agglomération est indissociable de son redémarrage économique
Les élus du SIOTAS ne nous semblent pas pénétrés de ces urgences : le projet est un strict minimum , et les délais sont lointains et flous, sans que ne soient exposées les contraintes susceptibles de justifier cette frilosité.

Finances et calendrier :

Pour accueillir la coupe du monde de football à St Etienne, a-t-on parlé de réalisme ? En tout cas on n’a pas négocié les délais !

Le critère du réalisme financier est invoqué pour minimiser ou retarder les actions lourdes (les actions légères n’étant, elles, jamais spécifiées avec précisions). Le PDU s’achèverait dans 12 ans (en 2011) en ne répondant qu’à une minorité de besoins (scénario B).

Ceci n’est pas acceptable dans la mesure où le projet de PDU ne précise pas les choix budgétaires :

• quels coûts ?
• quelles sources de financements ?
• quelles priorités sur les autres budgets ?

La loi sur l’air impose pourtant aux PDU de comporter un dossier de financement cohérent. Mais contrairement à l’Isère qui s’est vu rejeter au Conseil Régional son projet de tunnel routier, la Loire ne fait-elle pas de l’autocensure préventive en ne portant pas un projet suffisamment ambitieux ?

Concertation

La concertation évoquée dans le préambule du PDU parait très surfaite, et augure mal de celle annoncée pour l’avenir. Il est indispensable qu’au-delà des techniciens et des élus un échange réel ait lieu avec « la société civile ».

Ceci implique

• d’associer le maximum d’institutions : associations spécialisées sur les transports mais aussi associations familiales, de consommateurs, du cadre de vie, associations de quartiers, partis et syndicats ;
• de soumettre les dossiers à une relecture par une personne non professionnelle (le jargon technique est incontournable, mais certains passage du dossier s’en gargarisent franchement trop) ;
• de proposer des réunions ouvertes qui ne soient pas systématiquement pendant les heures ouvrées ;
• de diffuser l’information largement : ce n’est pas parce qu’on n’est pas présent aux réunions qu’on ne suit pas les dossiers.
• de présenter les dossiers de façon impartiale.

(Le Conseil Régional lors de sa session du 23/07/1999 a voté un amendement allant dans ce sens.)

Qui décide de quoi, qui finance quoi ? Rien n’est dit.

Le citoyen ordinaire peut donc se poser quelques questions :

• Le Conseil Régional vote une part des financements, et nulle part le projet n’évoque les possibilités d’un arbitrage contradictoire susceptible de faire échouer les projets.
• Comment le PDU s’inscrit-il dans le contrat Plan-Etat-Région ?
• Quels sont les rôles et prérogatives respectifs de RFF, SNCF, SIOTAS, sur le projet de train-tram ?
• Quelle obligation ont les maires des différentes villes de se conformer au PDU : le projet part du principe que tout le monde adhère avec enthousiasme, mais ensuite on sait que les efforts plus agréables quand ce sont les voisins qui les font.

Périmètre de compétence

Le périmètre du dossier est à géométrie variable. Il est nécessaire de préciser, là aussi, de qui décide de quoi.

• Dans l’ensemble les projets concrets se bornent bien au périmètre du SIOTAS, ce qui est logique ;
• l’étude de diagnostic prend en considération les déplacements sur une zone beaucoup plus large, ce qui est intéressant dans la réflexion

Mais il y a un flou dans la prise en compte des zones externes à l’agglomération :

a) zones limitrophes

• recommandations fortes pour le Gier, avec proposition de regroupement SIOTAS-SITVAG ;
• absence de recommandations pour le sud du Forez (Andrezieux-St Galmier-Ratarieux) qui reste voué au dieu automobile et déséquilibre donc les efforts préconisés par le PDU
• réflexion trop faible également sur les échanges avec la Haute-Loire.

b) échanges régionaux

• absence de réflexion sur le ferroviaire sauf pour Firminy-Rive de Gier
• mais, par contre, intégration du projet de l’A45 comme une donnée objective, dont l’effet serait positif !

Sur ce point il faut dénoncer une véritable tricherie : comment peut-on valoriser une pompe à voitures hors de l’agglomération (sans que ce soit dans les attributions du SIOTAS) après avoir affirmé clairement que l’enjeu majeur est de réduire la circulation dans l’agglomération ?

Si le PDU doit s’intégrer dans l’infrastructure régionale, il faut faire l’inventaire de celle-ci, existant et projets, et ne pas la limiter à la voirie. Alors que l’intermodalité ne concerne actuellement que 2,5% des déplacements, peut-on envisager qu’une personne venant de Lyon par l’autoroute laissera sa voiture sur un parc-relais pour gagner l’hypercentre par le tram ?

Centralités

Un postulat, posé dés le départ, affirme que des centre-ville forts sont la clé de voûte d’un urbanisme réussi. Le projet veut donc renforcer les « centralités » ; en conséquence, d’après nos urbanistes, il en faudrait deux, un très gros – l’hypercentre de St Etienne – et un tout petit – Firminy. Tout en tenant compte de cette réalité actuelle, il faut aussi donner un minimum de moyens aux plus petites communes d’avoir une vie un peu autocentrée, faute de quoi leurs habitants se déplaceront encore plus, entre leurs zones dortoirs et la « centralité ».

Il importe aussi de penser aux liaisons de périphérie à périphérie, et non pas seulement en étoile vers le centre. Le projet a quasiment éliminé ces liaisons, qui pourraient être assurées avec peu d’investissements mais avec des emplois (liaisons par mini-bus par exemple).

Les zones commerciales de la périphérie (Ratarieux/Villars, Monthieu, La Ricamarie) sont exclues du projet. Est-ce parce qu’elles sont définitivement abandonnées à l’anarchie automobile ? Seule la voirie s’en occupe, avec un projet de contournement ouest qui serait une quasi-autoroute, prolongement de l’A45 aux frais du contribuable.

Le rail

Le projet de PDU préconise une liaison de type train-tram (véhicules légers) entre Firminy et Rive de Gier. Cette solution est intéressante mais insuffisante et doit venir en complément du TER 2Niveaux entre Firminy et Lyon, projet que le SIOTAS parait s’être fort peu approprié bien qu’il soit réclamé par tous les élus de l’Ondaine.

Il parait souhaitable de combiner les deux solutions, avec des alternances d’omnibus légers et de TER2N (C’est très possible : les gares parisiennes gèrent des trafics autrement plus complexes).

La cohabitation des deux technologies recommande par contre une électrification lourde du tronçon Firminy (permettant aussi de réserver l’avenir pour le fret ferroviaire vers Le Puy) et une gestion par la SNCF qui seule peut garantir le haut niveau de sécurité indispensable.

Le projet n’envisage le train-tram entre Châteaucreux et Rive de Gier que comme un complément ultérieur et facultatif. Aucune raison n’étant apportée à ce décalage, pourquoi planifier du retard, alors que l’électrification est déjà en place ?

Enfin, pour valoriser pleinement la solution train-tram, il faudra travailler sur la possibilité de faire entrer le rail dans la ville, complétant le tramway actuel. Cette technologie du « tram d’interconnection » existe, elle était présentée à la Foire de Saint Etienne sur le stand de la SNCF : nous attendons des études sérieuses pour sa mise en application chez nous.

Le deuxième axe lourd.

Le choix d’une ligne rapide en site propre, entre Châteaucreux et La Métare parait une bonne option.

Par contre les terminus doivent être tout de suite prévus :

• à Terrenoire, nouveau centre multimodal qui renforcerait ainsi son efficacité, via Montchovet, pour des raisons sociales au cas où les raisons de trafic ne suffiraient pas,
• à Montreynaud, via le Technopôle avec parc-relais entre le Stade Geoffroy-Guichard et l’autoroute nord.

En attendant la construction, on peut créer un « tram virtuel » en mettant un cadencement de bus fort, assorti d’une campagne publicitaire, sur cet itinéraire pour capter une part de la clientèle.

Gares et points d’échanges multimodaux

• Le projet prévoit des tarifs réduits pour le stationnement longue durée dans les parcs-relais ; si on veut aller jusqu’au bout de la logique de dissuasion, mettons-les gratuits (on économise d’ailleurs les coûts liés au système de péage)
• Chaque point multimodal doit être doté d’un garage à deux-roues au moins couvert (pas nécessairement fermé).
• La gare routière de Châteaucreux devra être conçue avec des lieux d’attente fermés, organisé autour d’un lieu de vie avec boutiques (voir celles de Lyon Perrache et Vaise)
• Les terminus de bus doivent être équipés de vrais abris (expérimentez 20 minutes d’attente place Bellevue à 23 heures en hiver !)
• La gare de Terrenoire sera réhabilitée comme point multimodal ; un projet intéressant, à condition de le valoriser par un maximum de liaisons (bus, deuxième, tram…).

Le choix des technologies bus et tram

• Le projet entérine le choix de l’aquazole, vanté comme peu polluant. Nous dénonçons la publicité que se fait la STAS en se parant de vertus écologiques ! C’est au contraire un choix contradictoire avec l’esprit de la Loi sur l’air : en effet l’aquazole est beaucoup moins satisfaisant écologiquement que le GNV, gaz naturel de ville, qui est une alternative plus sérieuse si on veut se soucier d’environnement.
• Le deuxième « axe lourd » hésite entre le tramway et une autre solution, qui n’est pas décrite, mais pourrait être un tram sur pneus. On aurait aimé savoir un peu quels sont les enjeux d’une solution par rapport à l’autre.
• Le choix de mise en bus ou en trolleybus pour les lignes existantes ne semble pas faire partie non plus du PDU.

Ces choix ont une incidence forte sur la qualité de l’air. Là aussi, Les Verts exigent la transparence et la concertation.

Les lignes de bus

Le projet parle évasivement de restructuration des lignes ; on aurait aimé lire aussi « densification » des lignes (maillage plus serré, fréquences plus élevées).

Hors c’est tout de suite qu’on peut améliorer la situation.

Nous demandons immédiatement la création d’une ligne de « petite ceinture » sur le boulevard urbain, dans les deux sens, avec à terme un couloir réservé et des feux prioritaires.
D’une façon générale, tous les axes rapides doivent avoir leur ligne de transport collectif express : autoroute, rocade ouest…
Des lignes transversales aux grands axes doivent être mises en place, avec des minibus lorsque leur fréquentation est faible, tant dans Saint Etienne entre quartiers excentrés qu’entre les communes périphériques.

Les taxis

Valoriser les taxis en les intégrant dans des lignes de bus virtuelles est un projet intéressant (voir le taxi-tub de Saint Brieuc, et autres).

Mais au-delà des lignes virtuelles, le taxi doit pouvoir être mobilisé aussi sur les itinéraires des lignes normales, aux heures tardives où les bus ne roulent plus.

Les marchandises

Le projet de PDU laisse paraître un manque de confiance dans la possibilité d’agir vraiment sur le flux des camions… la première préconisation étant de se concerter avec les professionnels.

• Première proposition du PDU : la conduite d’enquête sur la circulation des marchandises est une initiative importante ; on se demande pourquoi les études sur l’A45 n’ont pas commencé par là.
• L’autre proposition vise un schéma logistique préconisant quatre niveaux de plates-formes apparaît un concept théorique ; on aimerait avoir des exemples. Le mot « rail » étant totalement absent de ce schéma de transports marchandises, doit-on en conclure que le but du développement des transports collectifs de personnes est d’améliorer la circulation pour les camions ?

Nous préconisons la mise en œuvre rapide d’au moins une des plates-formes, située à Châteaucreux (interconnexion avec le fret ferroviaire), où les transporteurs confieront leurs livraisons en ville à une structure de transport spécialisée. Ceci devra être incitatif pour la périphérie, mais éventuellement coercitif pour l’hypercentre.

En conclusion

Les Verts réclament une politique ambitieuse, et proposent à la fois des améliorations immédiates et des orientations à long terme. Avec la population, ils continueront à travailler de vraies solutions.